UN RESEAU DE TRAM-TRAIN POUR LA METROPOLE LILLOISE

Le PDU adopté le 23 juin 2000 affirme la volonté de "développer le rôle métropolitain du train" :

Il La richesse de l’infrastructure ferroviaire constitue un atout pour la métropole lilloise. En complément de son rôle régional, le train peut à l’avenir jouer un rôle accru dans les déplacements métropolitains.

En particulier, l’utilisation possible de certaines voies ferrées en service ou actuellement désaffectées par du matériel plus léger comme un tramway "hybride" interconnecté avec une circulation sur voies urbaines sera étudiée ".

Et du schéma directeur

Le schéma directeur adopté par le syndicat mixte le 6 décembre 2002 dresse une première esquisse d’un réseau de tram-train :

Il il est possible d’envisager à l’horizon 2008 un réseau tram-train sur les liaisons suivantes (en grande partie sur site ferroviaire et, dans Lille notamment, sur voirie) : . Armentières - Saint-André puis Saint-André - Lille-gare Saint Sauveur ; . Comines - Saint-André puis raccordement au dispositif précédent, et possibilité de liaison avec Comines Belgique ; . Baisieux - Villeneuve d’Ascq - Lille-gare Saint-Sauveur ; . La Bassée - Don - Sainghin - Santes - Haubourdin - Loos et Lille ; . Ostricourt - Seclin - Lille ; . Orchies - Lesquin - Lille avec un décrochement pour une desserte de l’aéroport de Lesquin... ".

QU’EST-CE QU’UN TRAM-TRAIN ?

C’est un tramway qui peut circuler à la fois sur des voies urbaines et sur des voies de chemin de fer classiques :

. en ville, il s’insère comme un tramway dans le réseau de voiries ; . entre les villes, il utilise les infrastructures ferroviaires.

Aujourd’hui, trois constructeurs européens proposent des véhicules de tram-train : un véhicule mesure entre 2,40 et 2,65m de large et environ 35m de long, à comparer aux 2,40m de large et 26m de long du tramway actuel sur le grand boulevard. Il transporte 200 à 250 personnes selon la proportion de places assises.

Sur les axes chargés, on peut accoupler deux véhicules (ou même davantage sur le réseau ferroviaire où l’on peut aménager des quais plus longs).

LE TRAM-TRAIN EXISTE DEJA

En Allemagne

Plusieurs villes possèdent des lignes de tram-train, la plus ancienne et la plus importante est Karlsruhe, qui a inventé ce système et a développé progressivement entre 1961 et 2002 un réseau complet de 7 lignes de tram-train dont 5 traversent le centre-ville de part en part. ’

En France

Deux lignes transfrontalières existent : . Sarrebrück - Sarreguemines (depuis 1997) ; . Genève - Bellegarde (depuis 2001).

Une dizaine d’agglomérations ont des projets ou des études en cours (Aulnay-Bondy en lie de France (prévu pour début 2005), Strasbourg, Mulhouse, Nantes, Grenoble, Est Lyonnais,...).

La SNCF est aujourd’hui un partenaire actif de ces agglomérations et affirme clairement sa volonté de développer le tram-train en France.

UNE PREMIERE ETUDE SUR LA METROPOLE LILLOISE

Elle a été réalisée en 2001 et 2002 par :

TTK (Transport Technologie-Consult Karlsruhe GmbH) de Karlsruhe (Allemagne)

associé à : MTI-Conseil de Levallois-Perret (France) et Transurb-Technirail de Bruxelles (Belgique)

Lille Métropole a assuré la maîtrise d’ouvrage de cette étude qui a été cofinancée par la Région Nord-Pas de Calais et la SNCF.

Les services techniques des trois co-financeurs ont participé activement à son pilotage.

Des élus et des techniciens se sont rendus à Karlsruhe et Sarrebrück - Sarreguemines pour visiter des réalisations existantes.

L’étude a montré l’intérêt du tram-train pour la métropole lilloise, elle a mis en évidence les difficultés à résoudre et proposé des solutions. Elle analyse les caractéristiques de chaque partie du réseau proposé.

L’INTERET DU TRAM-TRAIN POUR LA METROPOLE LILLOISE

. L’agglomération lilloise possède un réseau ferroviaire important en étoile autour de Lille.

Le tram-train permet d’interconnecter les branches de l’étoile, ce qui veut dire que les usagers voulant traverser Lille de part en part ne sont plus obligés d’effectuer une correspondance à la gare de Lille Flandres. Cela améliore fortement l’attractivité du transport public pour ce type de trajet.

De plus, les trajets traversant Lille en tram-train ont vocation à remplacer la plupart des trains omnibus, ils permettent de délester l’entrée en gare de Lille Flandres qui est la partie la plus saturée du réseau ferré de la métropole.

. L’infrastructure ferroviaire de la métropole permet une bonne irrigation de son territoire par un réseau de tram-train. Une cinquantaine de communes dont 40 dans la Communauté Urbaine sont desservies par ce projet complémentaire au réseau de métro existant.

Le tram-train constitue une opportunité pour renforcer les liaisons entre la métropole lilloise et les territoires voisins, Belgique et bassin minier.

. Par rapport au matériel ferroviaire classique, le tram-train est plus léger, il a donc une meilleure capacité de freinage et d’accélération, il a plus de portes et s’arrête donc moins longtemps en station. Un arrêt de tram-train prend 1 minute au lieu de 2 minutes pour un arrêt de TER. Il est possible de créer de nouveaux arrêts sans pénaliser le temps de parcours.

Le coût d’exploitation du tram-train est moins élevé que celui d’un TER.

8 LE RESEAU PROPOSE ET SES PRINCIPALES CARACTERISTIQUES

Le réseau constitue un tout, mais chaque partie a ses caractéristiques qui sont résumées ci-après :

Branche LILLE - TOURCOING - COURTRAI . Liaison transfrontalière Rabattement vers les TER et les TGV à Lille Flandres (LilleEurope) . Corridor déjà bien équipé en transports publics : TER, métro, tramway

Branche LILLE - BAISIEUX - TOURNAI . Liaison transfrontalière

. Peut contribuer à décharger le métro entre Lille et Villeneuve d’Ascq . Voie ferrée électrifiée peu chargée . Au delà de Villeneuve d’Ascq, jusqu’à Froyennes (8), population desservie assez faible

Branche ASCQ - ORCHIES . Dynamisation d’une voie ferrée en perte de vitesse . Ligne non électrifiée . En majeure partie hors Lille Métropole . Population desservie très faible

Branche LILLE - LESQUIN - VALENCIENNES . Desserte de l’aéroport par une antenne, mais son activité est encore modeste

. Voie ferrée chargée, troisième voie à construire entre Hellemmes et Lesquin (sans difficultés particulières)

Branche LILLE - SECLIN - LlBERCOURT . Liaison bien adaptée au tram-train . En partie hors Lille Métropole . Voie ferrée chargée en arrivant sur Lille

Branche LILLE - DON - SAINGHIN - LA BASSEE . Liaison bien adaptée au tram-train . Fort potentiel de clientèle à Loos et Haubourdin . Voie ferrée très chargée, troisième voie indispensable entre Lille et Haubourdin (avec acquisitions foncières) . Nécessité de déniveler certains passages à niveau pour ne pas aggraver les coupures urbaines

Ceinture ouest de LILLE - HAUBOURDIN - LAMBERSART . Opportunité de l’aménagement de la VINO (Voie Intercommunale Nord-Ouest) à saisir . Intéressant à terme pour le maillage du réseau (tram-train et métro) . Clientèle modeste (itinéraire de rocade)

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Branche SAINT -ANDRE - ARMENTIERES . Liaison bien adaptée au tram-train . Voie ferrée chargée Croissance envisagée du fret mais transfert possible de certains TER vers le TRGV (Train Régional à Grande Vitesse).

Branche SAINT-ANDRE - COMINES . Ligne à dédier au tram-train . Ligne non électrifiée . Prolongement en Belgique à étudier . Zones traversées peu denses au delà de Marquette

Lille intra muras . Traversées nord-ouest - sud-est par la façade de l’Esplanade et le boulevard de la Liberté Passage possible par la rue du Molinel et la rue de Tournai pour assurer la correspondance avec la gare Lille Flandres

. Entrée sud-ouest en venant de Loos 2 variantes :
  CHR - Vauban
  Porte des Postes - Victor Hugo

LES COUTS

L’étude a permis, à partir de ratios de prix, d’estimer l’ordre de grandeur des coûts d’investissement pour l’infrastructure et le matériel roulant.

Ces coûts ne comprennent pas les acquisitions foncières et les travaux complémentaires comme la dénivellation de certains passages à niveau.

Branches Infrastructure Matériel roulant TOTAL en M€ HT en M€ HT en M€ HT Lille - Tourcoing - Courtrai 6 30 36 Lille - Baisieux - Tournai 7 36 43 + antenne Cousinerie 40 3 43 Ascq - Orchies 3 9 12 Lille - Lesquin - Valenciennes 16 18 34 Lille - Seclin - Libercourt 5 27 32 Lille - Don - Sainghin La Bassée 30 72 1 02 Ceinture ouest de Lille Haubourdin - Lambersart 33 15 48 Saint-André - Armentières 57 45 102 Y compris l’antenne dans Armentières Saint-André - Comines 38 21 59 Lille intra muros coût entre Saint-André et Hellemmes (y compris les 100 à 120 ouvrages sur la Deûle et le selon variante périphérique nord) coût entre CHR et Lille centre 40

L’ensemble du réseau représenterait un investissement dont l’ordre de grandeur est estimé à 670 M€ HT soit environ 800 M€ TTC.

Des études d’avant projet plus poussées sont nécessaires pour affiner ces estimations.

LES FREQUENCES DE DESSERTE PROPOSEES

Les fréquences de desserte pourront bien entendu évoluer dans le temps, en fonction de la clientèle. L’étude propose des fréquences qui tiennent compte de l’environnement actuel du réseau.

Trois plages horaires ont été considérées : . la période de pointe : 6h à 9h le matin et 16h à 19h en fin d’après midi, . la période creuse de journée, . la soirée et la nuit, après 21 h.

Liaison entre Lille et : Fréquence de passage en minute en pointe en période en soirée creuse de jour Lambersart 10 10 20 Armentières 20 30 60 Wambrechies 10 10 20 Comines - France 30 60 60 Haubourdin 10 10 20 Don - Sainghin 20 30 60 Lens 30 60 - La 8assée 60 60 60 Villeneuve d’Ascq 10 20 30 Tournai 20 ou 40 20 ou 40 60 Cysoing 1 Orchies 60 60 - Lesquin 20 30 60 Orchies 20 30 60 Seclin 30 30 60 Libercourt 30 30 60 Tourcoing 20 20 30 Courtrai 20 ou 40 20 ou 40 60

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LA CLiENTELE ATTENDUE

Des études beaucoup plus fines sont indispensables pour estimer avec précision la clientèle attendue sur chacune des lignes.

Deux démarches ont été utilisées pour donner une première idée de la clientèle : . L’examen des déplacements quotidiens entre le domicile et le lieu de travail sont donnés par le recensement de 1999 ; . Les résultats de l’enquête ménages déplacements de 1998 réalisés sur un échantillon de 13 000 personnes dans l’arrondissement de Lille.

L’analyse des données de la métropole et la comparaison avec la situation de Karlsruhe amènent le bureau d’études à estimer que la clientèle potentielle vers Lille varierait entre 4 000 et 10 000 voyages par jour selon les axes, ce qui se situe dans la zone de pertinence du tram-train.

Ces chiffres ne prennent pas en compte les trajets internes à Lille ni les trajets traversant Lille de part en part.

LES DIFFICULTES A RESOUDRE

Les questions techniques

La densité de circulation sur le réseau ferroviaire existant est très inégale, certains tronçons, comme la ceinture sud de Lille et l’entrée à Lille-Flandres, sont déjà très chargés, d’autres, comme la ligne de Comines, sont très peu chargés.

La Région souhaite développer le TER, et la SNCF veut augmenter son activité de transport de marchandises. Avec le tram-train, ces projets vont accroître la charge du réseau ferroviaire. Des investigations approfondies ont été réalisée sur cette question, mais des études complémentaires sont encore nécessaires pour préciser les mesures à prendre pour éviter la saturation du réseau. Ces études seront menées avec la SNCF et RFF (Réseau Ferré de France) qui s’est vu confier de nouvelles responsabilités dans ce domaine.

On peut déjà indiquer que certaines sections du réseau devront recevoir une voie supplémentaire, c’est le cas de la traversée de Loos et Haubourdin. Certains passages à niveau, particulièrement critiques, devront être remplacés par des passages dénivelés.

Les questions institutionnelles

Lille Métropole est autorité organisatrice des transports urbains, la Région est autorité organisatrice des transports régionaux. Le tram-train est un moyen de transport à la fois urbain et périurbain, il utilise le réseau ferroviaire.

Comme c’est le cas dans les autres projets français, un montage institutionnel novateur devra être trouvé pour réaliser ce projet et exploiter le tram-train.

Si d’autres agglomérations de la région souhaitent s’engager dans un projet de tram-train complémentaire à celui de la métropole lilloise, elles devront aussi être associées.

APPROFONDISSEMENT DE L’ETUDE

De nombreuses études sont encore nécessaires avant de décider d’engager la réalisation de ce projet.

La procédure de concertation préalable et d’élaboration du dossier de prise en considération du projet par l’Etat (OPC), prévue par la circulaire nO2001-51 du 10 juillet 2001, sera l’occasion de réaliser ces approfondissements avec l’aide de bureaux d’études spécialisés dans les grands projets de transport.

Ce dossier comprendra un sous-dossier de définition sur la sécurité du système de transport guidé (loi de sécurité de janvier 2002) qui devra être accepté par le Préfet préalablement à l’acceptation du DPC par l’Etat.

L’élaboration du OPC sera l’occasion d’approfondir les aspects techniques, financiers et institutionnels du projet. Il devra également proposer un phasage des travaux.

Ces études seront menées en étroite liaison avec la Région, la SNCF, RFF, les communes concernées et Transpole.

Il serait intéressant que, parallèlement à ces études sur la métropole lilloise, une réflexion s’engage au niveau régional sur d’autres agglomérations de la région.